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LE CORRIDOR ASIATIQUE : la nouvelle Mégalopole pacifique ?
(Juin 2000, Jean-Paul Collicard)

LA CARTE DU MOIS (6)

Au menu La carte L'analyse La fiche technique Le croquis modélisant

Projection : Robinson

Définition :

q       Spatiale : le cadre de la carte correspond aux façades maritimes d’Hokkaïdo à Singapour.

q       Thématique : un nouvel espace réticulaire définit par les relations de plus en plus étroites entre les façades maritimes (cabotage, commerce, échanges financiers…), et par l’interconnexion des organismes portuaires.

q       Notion de « Corridor » : un couloir qui met en relation une série de lieux ; les communications s'y concentrent selon des axes. Cette notion, mise en sommeil après la  guerre -la forte connotation due au  corridor de Dantzig -,  retrouve une place dans le langage notionnel de la géographie, grâce notamment à B.Dézert qui définit un " corridor européen " (La France face à l'ouverture européenne, Masson 1993). 

Les critères :

La problématique de la carte propose l’analyse d’un espace de façade à travers le développement des réseaux de relations (essentiellement maritime) ; nous avons différencié ce qui est des espaces (dans le cadre administratif des « provinces » pour la Chine, des kens pour le Japon) et ce qui est des lieux  (villes, ports, zones commerciales…) . Ainsi nous avons retenu comme critères :

q       Pour les espaces : les façades maritimes ==> 22 kens japonais constituant la « mégalopolis japonaise », le territoire coréen du Sud, les provinces maritimes chinoises , Taïwan, l’île de Luçon (archipel philippin) et la presqu’île de Malaisie (partie Bornéo exclue)

q       Pour les lieux :

La taille des villes, des conurbations, des métropoles (discrimination : 1.500.000 hab)
Les échanges commerciaux : trafics portuaires (discrétisation: le trafic portuaire en 1998 > 100 millions tonnes)
Les échanges financiers : places boursières

Le protocole d’étude et ses limites :

Comme pour la carte du mois précédente dont le thème était l’ouverture chinoise, ce travail doit être relativisé en fonction de l’accès aux données, d’une part et de la véracité de ces données d’autre part. Les statistiques utilisées pour les trafics portuaires, la taille des villes, les places financières proviennent d’Images Economiques du Monde , du TEF et de l’Expansion; la date est 1998.

Les données :

Les ports (1) :

 

Ensemble portuaire

Total estimé en 1996

Principaux ports (trafic en M.t)

JAPON

Baie de Tokyo

500 M.t

Tokyo (74), Kawasaki (105), Yokohama (126), Chiba (178)

 

Nagoya

140 M.t

 

 

Osaka-Kobé

280 M.t

 

COREE DU SUD

 

300 M.t

Kwangyang (110), P’ohang (38), Pusan (82), Ulsan (85)

 

Inch’on

100 M.t

 

CHINE (*)

Golfe de Bohaï

200 M.t

Tianjin (60) , Qinhuangdao (80), Dalian (60)

 

Delta Yangtse

250 M.t

Shanghai (180), Nanjin

 

Delta Rivières des Perles

250 M.t

Hong Kong (120) , Guanzhou, Macao

TAIWAN

 

150 M.t

Chiolung (30), T’aichung (26), Kaohsiung (83)

SINGAPOUR

Singapour

320 M.t

 

(1)   sources : géographie humaine des littoraux maritimes, CNED - SEDES, 1998.

(*) voir la carte du mois sur la Chine de l’ouverture

 

Les villes (2) 

Villes japonaises :

Population 1995

Conurbations chinoises :

Population 1995

Grandes agglomérations

Population 1995

 

 

 

 

 

 

Tokyo

20.000.000

Beijing – Tianjin

25.000.000

Séoul

11.000.000

Nagoya

2.500.000

Shanghaï – Nianjin

25.000.000

Taïpei

2.500.000

Osaka-Kobé-Kyoto Kita Kyushu -Fukukoa

8.000.000

2.500.000

Hong Kong - Guanzhou

 

15.000.000

Manille

Kuala Lumpur

15.000.000

3.500.000

 

 

 

 

Singapour

3.000.000

(2) source : TEF 1999

 

Les places financières :

A défaut de chiffres précis concernant la capitalisation boursière, l’on se basera sur les remarques de l’Expansion qui identifie sept places boursières asiatiques, toutes étroitement liées à la façade maritime : Tokyo (3è place boursière mondiale), Hong-Kong, Singapour, Séoul, Shanghaï, Nagoya et Beijing .

Les composantes spatiales du corridor :

Les espaces du corridor

Superficie (km²)

Population (milliers)

Densités (hab/km²)

Echanges portuaires

Espace japonisé intégré :

Dont : Mégalopolis japonaise (1)

Corée du Sud

Taïwan

245.000

110.000

99.000

36.000

152.000

85.000

46.000

21.000

620

772

464

583

1.500 M.t

       950

       400

       150

Chine côtière :

Dont : Beijing – Tianjin

Shanghaï – Nianjin (2)

Hong-Kong – Guanzhou -

1.058.000

28.000

206.000

180.000

453.000

25.000

130.000

70.000

430

892

631

388

700 M.t

Mer de Chine méridionale

Dont : Singapour

Kuala Lumpur (3)

Manille (4)

290.000

1.000

180.000

109.000

45.000

4.000

20.000

21.000

155

4000

111

192

350 M.t

TOTAL

1.590.000

650.000

408

2.550 M.t

(1) 22 ken côtiers du Japon de l’Endroit  - source : Japon, profil d’une nation, Kodansha International, 1994 –

(2) provinces de Shanghaï, Jiangsu et Zhejiang

(3) Malaisie occidentale

(4) île de Luçon

 

KEN

JAPONAIS

Superficie

(km²)

population

 

 

Superficie

(km²)

population

Fukuoka

4 960

4 880 000

 

Shizuoka

7 770

3 710 000

Saga

2 440

880 000

 

Kanagawa

2 400

8 150 000

Nagasaki

4 110

1 550 000

 

Saitama

3 800

6 600 000

Ehime

5 670

1 500 000

 

Chiba

5 000

5 700 000

Kagawa

1 900

1 025 000

 

Tokyo  

2 150

11800 000

Yamagushi

6 000

1 550 000

 

PROVINCES

CHINOISES

Hiroshima

8 500

2 900 000

 

Guangdong

180 000

70 000 000

Okayama

7 000

2 000 000

 

Hainan

34 000

7 000 000

Hyogo

8 400

5 500 000

 

Liaoning

150 000

41 000 000

Osaka 

1 850

8 700 000

 

Beijing 

17 000

13 000 000

Mie

5 800

1 800 000

 

Hebei  

190 000

65 000 000

Nara

3 700

1 400 000

 

Shandong

150 000

87 000 000

Shiga

4 000

1 250 000

 

Fujian  

120 000

32 000 000

Aichi

5 140

6 800 000

 

Zhejiang

100 000

44 000 000

Shizuoka

7 780

3 700 000

 

Jiangsu

100 000

71 000 000

Ibaraki

6 000

3 000 000

 

Tianjin 

11 000

9 500 000

Yamanashi

4 500

865 000

 

Shanghaï

5 800

14 200 000

Les kens japonais et les provinces chinoises du corridor

 

Un petit commentaire et une interprétation :

La carte de synthèse met en évidence l’originalité d’un tel espace car l’essentiel de ses composantes est maritime, soit sous forme d’archipels, soit sous forme de littoraux. Le critère majeur qui permet de développer la notion nouvelle de corridor asiatique est le trafic maritime, et en particulier le cabotage. Ce corridor s’agrège autour du littoral chinois qui en est son centre géographique ; aussi, tant que la façade chinoise n’était pas clairement ouverte sur le monde, il était vain d’évoquer cet espace comme une « nouvelle mégalopolis ».

Depuis les rétrocessions de Hong-Kong et Macao cette ouverture met en place une dynamique d’intégration spatiale confirmée au niveau politico-économique par l’entrée de la Chine dans l’O.M.C. La marche à la cohésion, à l’intensification des échanges est désormais engagée . Cette dynamique est largement portée par la Chine d’aujourd’hui ; elle s’inspire d’un passé nourrit de l’expérience acquise depuis les années 70 dans le cadre de l’espace intégré japonais (« japonisé »). Cet espace « adulte » de Tokyo à Singapour s’organise grâce à des réseaux  structurés où le cabotage est intense, les échanges de toutes natures (technologiques, financiers, commerciaux…) particulièrement dynamiques. Grâce à Hong-Kong et Shanghaï, la façade chinoise l’intègre progressivement, se plaçant sur les routes maritimes des consortia géants ou « global alliance » des grandes compagnies de transports par conteneur.

L’obstacle politique que représente Taïwan paraît être la limite la plus évidente à la réalisation de cet espace nouveau. Une grande part des échanges taïwanais à destination de la Chine passe par Hong-Kong, porte d’entrée et plaque tournante des relations Chine / Taïwan. La rétrocession de Hong-Kong a permis de libéraliser encore davantage ces échanges en les officialisant. Dès lors, au sein des relations globales entre la Chine et Taïwan, l’intégration économique apparaît comme une tendance lourde (une nouvelle dynamique) dans laquelle la Hong-Kong chinoise joue un rôle d’intermédiaire et de tête de pont.