Projection : LambertII, Méridien de Greenwich

Définition :

Spatiale : le cadre de la carte est défini par les limites administratives de la région Rhône-Alpes

Thématique : Réaliser une carte sur les réseaux (" un espace réticulaire ") mettant en avant l'épistémologie liée à ce domaine de la géographie : les axes, les nœuds, les connexions, les interfaces, le multi, pluri-modal, les pôles, les effets tunnel…
Pour simplifier il s'agit de discriminer les axes, les synapses en fonction de l'importance de leur trafic (noeuds, passages majeurs), de leur qualité (autoroutes, TGV, aéroport, plate forme multimodale…).

La problématique : Analyser l'organisation du réseau d'échanges rhône-alpin : son importance, ses lignes de force, de faiblesse, l'enjeu qu'il représente dans l'articulation entre échelle européenne et échelle nationale. Dès lors la notion de maillage est centrale à cette problématique

Les critères :

Pour réaliser une carte de réseau il est nécessaire de différencier les données qualitatives (autoroute/ route, TGV/ voie ferrée, plate forme / plate forme multimodale…) et quantitatives avec les trafics (trafics interurbains à différencier du reste…)
Nous avons choisi de laisser de côté le réseau des routes nationales (très dense) et des voies ferrées classiques pour maintenir une lisibilité maximum de la carte.

Nous utilisons les statistiques de 1998 et 1999 ; cette proximité temporelle se justifie la fermeture du tunnel du Mont Blanc, donnée majeure pour notre étude. D'autre part l'utilisation des taux de variation entre ces deux dates permet de mettre en valeur la réorganisation nécessaire des axes de communication ainsi que l'augmentation continue des trafics intra et péri-urbains.

Pour hiérarchiser le réseau nous disposons des données de trafic concernant les autoroutes (nb/véhicules/jour) en 1999, des chiffres du trafic passagers des quatre aéroports de la région, des passages dans les deux grands tunnels (Mont-Blanc, Fréjus).

Pour réaliser une typologie des nœuds nous effectuons une analyse des trafics routiers urbains et interurbains des grandes aires urbaines de la région (voir carte du mois précédente), ainsi que de l'importance de la multi-modalité (route/fer/air/fleuve).

Le protocole d'étude et ses limites :

Le travail mené est tributaire de la qualité des données fournies par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE) pour les trafics routiers, autoroutiers et des tunnels, par la Direction de l'Aviation Civile (DAC) pour les trafics des aéroports, par Direction Régionale de la SNCF pour les trafics passagers urbains et interurbains TER .
D'autre part l'ouvrage Rhône-Alpes, l'encyclopédie parue aux éditions Musnier Gilbert en 1997 est un outils statistique irremplaçable.

Les passages :

  (*) estimation d'après Encyclopédie Rhône Alpes, MG Edition, 1997 (**) col Trafic annuel des grands passages alpins dans les deux sens

Les aéroports

Direction Aviation Civile, Direction Régionale de l'Equipement, Novembre 2000 Trafic passagers annuel des aéroports

  Les grands axes autoroutiers

(*) TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

Trafic voyageur sur les TER

(*)dans les deux sens
source : SNCF

Un petit commentaire et une première analyse :

La région Rhône Alpes possède une couverture autoroutière supérieure à la moyenne nationale (22 km pour 100.000 hab et 2,5 km pour 100 km² contre 15 km/100.000 et 1,6km /100km²).
Ce chiffre est d'autant plus remarquable que la région présente une orographie complexe et contraignante. Cependant les écarts sont énormes entre les départements, l'Ardèche par exemple n'ayant aucun kilomètre d'autoroute.
Autre caractéristique: cette densité autoroutière signifie un maillage organisé avec ses connexions majeures, ses axes variés selon une typologie fonctionnelle (autoroutes urbaines, de liaison, de franchissement du massif alpin…)ou selon les trafics (transit Nord Sud, branchement sur l'Est frontalier, polarisation intra et interurbaine). En outre ce réseau est à vocation internationale avec l'Italie et la Suisse.
Le développement récent de l'aéroport de Lyon Saint Exupéry tant au niveau des dessertes intérieures (avec des fréquences accrues sur Paris, Toulouse et Marseille) qu'internationales (lignes régulières sur Milan, New York, Münich…) est un atout précieux pour le réseau d'échanges de la région. L'ambition de faire de St.Exupéry un hub est en bonne voie ; la multimodalité, proche avec la future ligne TGV vers Marseille et plus lointaine avec la ligne sur Turin, est un argument supplémentaire pour faire de ce lieu un pôle majeur de la région.
La fermeture du tunnel du Mont Blanc (catastrophe du 24 Mars 1999) porte de multiples conséquences dont la plus visible est la redistribution des trafics vers le tunnel du Fréjus (cf.graphiques). La liaison Pont-d'Ain-Le Fayet est sinistrée, le trafic s'étant redistribuée dans un premier temps sur Lyon (A42) et les nationales 75 et 504 (tunnel du Chat) ; le tunnel du Chat est à son tour interdit aux poids lourds ce qui laisse le seul fuseau de Lyon opérationnel.
Les tunnels sont un vrai problème pour la région avec notamment la saturation du tunnel de Fourvière qui absorbe une partie du transit européen Nord Sud auquel s'ajoute le trafic urbain.
Le réseau de communication rhône-alpin doit également absorber des flux saisonniers particulièrement dense dans la saison hivernale. Les autoroutes de Tarentaise et de Maurienne desservent le plus grand domaine skiable du monde !
Le réseau intra et interurbain s'organise entre Lyon et Grenoble, d'une part et Lyon -St.Etienne d'autre part. L'ensemble des réseaux est en saturation malgré le contournement Est de Lyon (un contournement Ouest est à l'étude). Le cas grenoblois est plus difficile car l'ensemble du réseau est inadapté à un trafic de plus en plus dense, tant côté Grésivaudan que cluse de Voreppe, et reste sans solution pour l'instant.
Le développement du réseau ferré (TER) autour des aires métropolitaines est sans doute une solution ; le cadencement aux heures d'affluence reste encore insuffisant
D'autre part l'abandon de la liaison autoroutière sur Sisteron fait de Grenoble un " cul de sac ". Le projet de développer un axe parallèle à la vallée du Rhône est désormais caduque.

Globalement, malgré un vrai réseau avec ses têtes, son chevelu (réseau en " peigne " de la vallée du Rhône, " nucléaire " du carrefour lyonnais), ses connexions, sa diversité, son maillage plus dense que la moyenne métropolitaine, le réseau rhône-alpin soufre de multiples difficultés.
La situation de carrefour de la région - maintes fois glorifiée -, d'espace de loisirs international majeur, de transit Nord /Sud, se révèle aujourd'hui à double tranchant: l'avantage géographique peut devenir un inconvénient redoutable. L'effet tunnel du transit massif Nord-Sud européen apporte à la région surtout des nuisances, la connexion vers l'Italie et le franchissement des Alpes exige des aménagements très lourds (le ferroutage, le TGV Lyon-Turin, le recalibrage des tunnels…) et la faiblesse de la liaison fluviale avec la Méditerranée est sans espoir à la suite de l'abandon du canal Rhin-Rhône.
Pourtant peu de région investissent autant dans les réseaux urbain et internationaux: tramway, métro, TGV Lyon-Turin, nouvelle piste à St.Exupéry.
Tel est le paradoxe du réseau d'échanges rhône-alpin organisé, mais fragile, dynamique mais peut-être en sursis...

Le croquis modélisant :

L'ESPACE RETICULAIRE RHONE-ALPIN : UNE ORGANISATION EN MUTATION

Les graphiques

Trois graphiques axés sur les particularités des tunnels du Mont Blanc et du Fréjus d'une part et sur les conséquences de la fermeture du tunnel du Mont Blanc d'autre part.

C'est dans le tunnel du Fréjus que la part des poids lourds (PL) est la plus forte (sens France-Italie)

La comparaison de l'évolution du trafic mensuel (PL et VL) dans le tunnel du Fréjus met en valeur la très forte augmentation du mois de Mars 1999 avec un passage de 2500 véhicules jour à 3500 (+40%).

La comparaison des trafics mensuels par type de véhicules (sens France-Italie) révèle la part très forte des poids lourds. Par exemple la différence de trafic entre Avril 1999 et Avril 1998 révèle une augmentation de 500 VL contre plus de 1000 PL. En Novembre ces chiffres restent stables pour les VL , mais passent à plus de 1500 pour les poids lourds ! Le croisement de ces deux graphiques montre la réorientation brutale (Mars/Avril 1999) du trafic du Mont Blanc vers le Fréjus, plus particulièrement pour les poids lourds (qui représentent entre la moitié et les deux tiers de cette augmentation).