" La critique est facile, l’art est difficile "

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Coustaury Alain
professeur d’histoire géographie
lycée A. Triboulet
26102 Romans

 Madame, Monsieur,

 Je vous fais parvenir quelques remarques sur les photos des ouvrages d’histoire et de géographie de Terminale L, ES , S et d’un ouvrage de Terminale STT. Je me suis intéressé également aux croquis et cartes. Ces remarques sont personnelles, n’engagent que ma responsabilité. Afin de gagner du temps et de l’espace, vous excuserez le style télégraphique.

Je pense que de bonnes photos, pertinentes sont encore plus nécessaires qu’auparavant. En effet, dans la nouvelle formule de baccalauréat, une épreuve de commentaires de documents peut comporter des photos noir et blanc. Il s’agit donc de bien préparer nos élèves à ce type d’épreuve à partir de photos irréprochables. Doit être proscrite la photo alibi, trop fréquente encore dans cette livraison. La légende doit être suffisamment précise, explicite pour bien démontrer à l’élève la valeur du document. Car il ne faut pas trop compter sur le professeur qui ne peut tout présenter.

On peut exiger plusieurs critères techniques : la netteté et une taille suffisante ; cf Hambourg chez Magnard 224 et Hachette 201-4. Des ouvrages ne répondent pas à ces 2 exigences : Bréal Géo, Nathan Géo, Bertrand Lacoste Histoire, sont bien décevants avec leurs trop nombreuses petites photos ; par contre Belin Géo , Hachette Géo et surtout Magnard Géo présentent de magnifiques clichés, particulièrement sur le Japon.

Nécessaire aussi de prévenir, de façon simple, des déformations provoquées par l’utilisation fréquente d’objectifs " grand angulaire-oeil de poisson " ou de " téléobjectifs " ; pour le 1er cas : couverture de Bertrand lacoste Géo, la Silicon Valley, pour le 2e la fausse proximité du TGV et de l’abbaye de Cluny ; ce n’est pas fondamental mais c’est une précaution-réflexe contre la manipulation du cliché.

L’impression qui se dégage d’une vision, rapide certes, des ouvrages de cette livraison est que des photos sont soit parfois inutiles, soit trop petites et donc inutilisables. Il me semble plus judicieux d’avoir moins de clichés mais de format supérieur, plus lisibles. La photo semble être encore trop souvent un prétexte (cf Nathan Géographie).

Lors du choix des ouvrages, de mauvaises photos sont un critère de rejet. L’exemple, accablant, est celui de Nathan Géographie 38 39 décrivant d’une façon aberrante le dépeçage des bateaux sur la côte indienne. " Thalassa ", émission grand public, fait honte à une telle légende. En ce qui me concerne, c’est un vice rédhibitoire.

Quelques lieux et dates nécessitent une illustration parfaite, sans équivoque. L’étude des livres m’a amené à en répertorier quelques uns. Pour la 2e guerre mondiale des épisodes célèbres nécessitent une illustration : la guerre éclair, l’exode, la guerre en URSS, la guerre du Pacifique, l’effort de guerre des EUA...

La " drôle de guerre " est illustrée par deux photos intéressantes à plusieurs titres : celle du petit train transportant des soldats dans un ouvrage de la ligne Maginot et celle du soldat assis à côté de son fusil mitrailleur (Hachette 63-1). Il faut situer ces 2 photos : publiées dans " Match ", hebdomadaire illustré lu par beaucoup de français ; donc impact important des clichés. Rappeler cartographiquement par un trait discontinu que la ligne Maginot est constituée par une série d’ouvrages sans communications matérielles entre eux, se couvrant mutuellement, qu’elle est " un rideau de balles et d’obus, un plan de feu coulé dans du béton ". Le petit train donne une impression de mobilité alors que l’ouvrage Maginot est défensif (Hatier 18-12) ! Le soldat qui attend révèle bien l’atmosphère du moment, de la " drôle de guerre ".
La guerre éclair est souvent évoquée par l’avion d’attaque au sol : Junkers 87 qui est un stuka, mot qui est la contraction d’avion d’appui et d’attaque au sol ; il y a eu plusieurs stuka ; le plus célèbre est le Ju 87 ; on peut éviter le pléonasme.
L’exode peut être illustré par la scène classique du convoi hétéroclite sur les routes du bassin parisien ; on doit trouver la photo montrant des régiments français montant au front et croisant dans le désordre le flot des réfugiés ; photo intéressante mais troublante dans Bertrand Lacoste histoire 49-2.
L’offensive allemande dans les plaines russes doit montrer colonnes de chars dans la plaine de l’Europe orientale, villages en feu ou avions allemands embourbés dans la raspoutitsa ; dans cette livraison : photo près de Moscou localisée par poteau indicateur : bien (Hachette histoire 23-3).
La guerre du Pacifique impose la présence du porte-avions, navire fondamental dans cette guerre aéronavale. Ce bâtiment a supplanté le cuirassé ; il devient le symbole de la puissance maritime. Ce rôle continue de nos jours, encore que le sous-marin nucléaire lanceur d’engins ait acquis une place encore plus importante. Les documents ne manquent pas sur ce sujet. On doit absolument trouver la photo d’une " carrier task force ", c’est à dire l’association d’une dizaine de porte avions avec des cuirassés et croiseurs rapides fortement armés en DCA.. Photo classique mais pertinente : l’alignement d’un porte avions léger (cf étroitesse du pont), d’un porte avions lourd et de leurs croiseurs de protection (Magnard STT 96-2, Hachette histoire 33-6) ; intéressant Belin Histoire 65-4 dans la mesure où le Midway au nom symbolique a traversé plusieurs épisodes historiques du programme ; par contre insuffisance de Bréal histoire 16.

Quant aux porte avions nucléaires, postérieurs, il est peu intéressant de localiser leur théâtre d’opération ; la particularité de la propulsion nucléaire est de donner un rayon d’action planétaire aux navires ; c’est ce qu’il faut remarquer. Plutôt que de vouloir situer, donner quelques ordres de grandeur : plus de 300m de long, 70m de large, un appareil propulsif de 300 000 cv, vitesse maximum dépassant 30 noeuds. Précisons que chaque P.A.N. des E.U.A. transporte l’équivalent de l’aéronavale française ; la voilà la puissance des EUA ! Cf Bertrand Lacoste Géo 77-3, Magnard géo 71. Ce bâtiment dissuade par sa puissance réelle, par sa taille pour ceux qui l’aperçoivent et le visitent aux escales. Il " montre le drapeau ", à l’instar des cuirassés d’avant 1939 et des canonnières des années 1900. L’importance de ce type de navire est bien prise en compte puisque 7 ouvrages le représentent dont 2 en géo, comme signe de puissance des EUA..
L’effort de guerre des EUA est relativement facile à présenter avec la photo, classique, du hall d’assemblage du Consolidated B 24 de Fort Worth (cf Belin histoire 19-3) : 1200m sur 100m où l’on développa une chaîne d’assemblage (4 au total) du bombardier le plus construit par les EUA (19 000) ; chaque mois environ 200 bombardiers sortaient de cette chaîne ; il n’est pas nécessaire d’en montrer plus !

Assez rare et bienvenue la photo de Magnard histoire 29-3 montrant la finition (mise en scène), le polissage des nez de bombardiers (B 17 ?) ; plus que la localisation et le nom, c’est l’impression de construction en grande série qui est à souligner ; l’immensité de l’usine se devine grâce aux reflets des lampes sur les parois des nez

Autre engin légendaire, symbole, le " liberty ship " ; ne pas faire d’erreur sur ce navire devenu monument historique aux EUA (cf remarques, Magnard histoire 21-10).

Bons documents et bonnes légendes de l’avance technique allemande : Me 262 à réaction (Hachette 31-5, Bertrand Lacoste 72-4), V2 (Hachette 39-5, Bertrand Lacoste 72-3).

On a cité et décrit des appareils militaires qui ont marqué la 2e guerre mondiale. Certains sont devenus des monuments historiques, conservés dans des musées ; d’autres, entretenus par des collectionneurs, sont encore en état de marche. A la différence de nos " taxis de la Marne " du musée de l’Armée, dont l’action fut plus symbolique que réelle, ils témoignent d’une époque, d’une stratégie, d’une puissance. Ils sont donc éminemment historiques et doivent être traités avec rigueur.

Un épisode de la guerre froide donne lieu aux mêmes imprécisions : le blocus de Berlin en 1948 1949. Il est évoqué par la photo d’un avion à l’atterrissage. Pratiquement tous les livres le montrent. La présentation est très souvent critiquable : d’abord inversion droite/gauche, ensuite erreur sur le type d’avion (peu important mais quand on le précise autant qu’il soit juste, cf Belin 189, Hachette 205-3), difficile à situer (toujours le groupe de badauds qui regardent). Bertrand Lacoste 183-2 met bien en place l’événement par la légende. Pour renforcer le caractère exceptionnel de l’épisode, on peut ajouter que l’avion visible, un Douglas DC4/C54 " skymaster " transporte 5t de marchandises ou 50 passagers, à chaque rotation. Ce fut l’avion le plus utilisé. Le 11 mai 1998, ayant participé au pont aérien, le Douglas C 54 E N500EJ " Spirit of Freedom " (!) de l’organisation américaine " Berlin Airlift Foundation ",(!) s’est posé à Berlin-Tempelhof pour marquer le 50e anniversaire du blocus (la France n’a pas le monopole des commémorations...). Le record du nombre quotidien de vols se situe en avril 1949 (et non 1948) ainsi que celui du tonnage :12840t alors qu’au départ on avait prévu 750t par jour ! Plus pertinente serait la photo de l’aérodrome de Tempelhof montrant les camions déchargeant ces avions. Erreur dans le figuré des aéroports de départ chez Bertrand Lacoste : la silhouette d’un avion avec une aile en flèche. Erreur de fond car cette silhouette suggère un appareil actuel pouvant transporter plusieurs dizaines de tonnes (B 747 : 100t, C5A Galaxy) ; erreur de forme : je recommande toujours à mes élèves de représenter par des symboles non figuratifs : auto, avion, sidérurgie, chimie... ; l’emploi du carré, du triangle accompagnés d’une légende adéquate est plus rigoureux. Toujours la même pratique : si l’on précise par une silhouette d’avion, il faut dessiner une silhouette d’époque, c’est à dire un avion à aile droite et non une silhouette d’avion à réaction avec des ailes en flèche. "pinaillage", peut-être, mais cela ne coûte pas cher d’être rigoureux.

" La crise des fusées ", en 1962 est évoquée par des photos qui, souvent, présentent les mêmes maladresses. Le meilleur cliché, levant pratiquement le doute, est celui représentant le trio suivant : le cargo soviétique portant sur son pont les cylindres renfermant les fusées, un navire de guerre étatsunien l’escortant et le surveillant, le tout survolé par un quadrimoteur de l’USNavy (Magnard STT 61-4).

On pourrait montrer aussi l’interception de bombardiers soviétiques au-dessus de la mer du Nord par des avions de l’OTAN. Le jeu consiste à activer le radar adverse, voir s’il fonctionne et attendre l’interception. On peut trouver des photos très spectaculaires de bombardiers soviétiques, encadrés, accompagnés, à quelques mètres de distance, par des avions de l’OTAN ; on se taquine, on s’approche le plus possible pour photographier le blanc de l’oeil de l’adversaire et on rentre à sa base avec une hélice, un bout d’aile en moins, penaud, en essayant de se faire oublier... Scène semblable en Méditerranée : un "Atlantic", avion de surveillance maritime et d’attaque, ayant décollé de Nimes, survole en rase-vagues un navire de guerre soviétique qui patrouille. C’est cela, concrètement, journellement, la "guerre froide". Une telle photo vaut tout un cours. Le drame survient en 1983 avec l’affaire, très confuse, du Boeing coréen abattu avec 269 personnes à bord. Moins photogénique mais aussi pertinente, la photo des " chalutiers " soviétiques disposant de longues "cannes à pêche" pour "pêcher" près des navires de l’O.T.A.N. manoeuvrant dans l’Atlantique Nord.

En histoire, tous les livres devraient présenter Jérusalem comme Belin p 17. Comment mieux faire comprendre l’imbroglio politico religieux de cette région qu’en montrant les quelques dizaines de mètres qui séparent trois sites fondamentaux des 3 religions monothéistes ; en plus, on peut développer un cours sur la géographie urbaine.

 

Cette livraison permet de découvrir d’excellentes photos, notamment sur le Japon, les NPIA, les Etats Unis. L’ouvrage qui m’apparaît le plus riche est le Magnard. La qualité technique des documents y est souvent remarquable : taille et netteté. Les auteurs ont pris le parti de situer sur le document lui-même les centres d’intérêt. Pourquoi pas ?

Hong Kong 10-11 met l’eau à la bouche : pas de problème de localisation, densité humaine, d’activités, toutes lumières dehors ; un petit reproche : angle de prise de vue un peu trop rasant.

On continue avec la frontière EUA-Mexique : on y met le prix : sur plus d’une page ; le résultat est une utilisation intéressante d’une image satellite, complétée par une remarquable photo terrestre d’une " barrière de fer ". Manhattan 46 nette, grande, répond bien au titre du chapitre ; à relier avec SPOT p. 68, 71 -B-D pour approcher New York.

On poursuit avec 106-107 qui traduit bien la puissance de l’agriculture ; belle et riche en interrogations.

Remarquables les documents qui introduisent le Japon : 140, 141, résument tout le Japon : l’exiguïté, les risques telluriques, le riz mais aussi la puissance de l‘homme qui essaie de relever ces défis. La photo satellitaire permet de situer et confirmer la remarquable 157 : de la cité impériale au pont de l’arc en ciel, permettant d’accéder au terre plein à conteneurs, avec tunnel sous marin, tout le Japon est quasiment résumé ! 141 permet de localiser 169-6 ; tout ceci dans une approche synthétique du dossier 168-169 ! quel plaisir ! La cerise sur le gâteau : le pont de Seto. Confirmé par 177-5 : l’aéroport du Kansai ; quelle profusion ! Le Japon a souvent eu droit à d’excellentes photos dans cette livraison : Belin, Bertrand Lacoste, Bréal, Hachette. Autre point positif : je n’ai plus trouvé de " polder industriel " ; tiendrait-on compte des remarques des professeurs utilisateurs ?

Magnard présente le meilleur ensemble de photos sur l’Allemagne : Hambourg souvent présentée n’est bien traitée que chez Magnard 224-225.

La Russie ne donne lieu qu’a des photos très souvent médiocres. Il est facile de comprendre les difficultés des auteurs pour trouver de bons documents pour illustrer cet état. Une des photos les plus évocatrices de la difficulté de la mise en valeur de la Sibérie se trouve chez Magnard 290- 291, Nathan 267 ; Hachette 288-2 a retenu un cliché de la même pellicule, plus petit et moins pertinent. Les trois oublient de faire remarquer la construction de la ligne électrique. 3 photos prises à quelques secondes d’intervalle, par hélicoptère ( ?) autre engin de mise en valeur. Le type de locomotive, de wagons prouvent la localisation car une scène semblable pourrait être prise au Canada. Attention aux photos de taïga et de toundra, paysages des hautes latitudes boréales ; les situer systématiquement en Sibérie, empêche l’élève d’élargir la localisation : difficulté des légendes " fermées "

Bonne photo aussi des contraintes climatiques : bateaux pris dans les glaces : Magnard 308-1.

On veut bien croire Bratsk (Hachette 300-4, Magnard295-4) mais il aurait fallu montrer les stocks de bois sinon quasi impossibilité de justifier la localisation.

Les pratiques culturales sont la source de nombreuses inexactitudes. On confond labour (Bréal 90), moisson, battage, ramassage de paille, fenaison (Nathan histoire 259-3), repiquage de riz. Regrettable car l’agriculture est toujours une activité fondamentale, employant des millions de personnes. Surtout, la description des opérations doit être précise pour des élèves qui n’ont pratiquement plus d’attaches avec le monde rural.

Les photos de CBD sont dans tous les livres. Or rien ne ressemble plus à un CBD qu’un autre CBD, d’où une localisation aléatoire. On devrait surtout insister sur 2 types de CBD : celui qui domine une ville de PDEM, avec un tissu urbain bien pourvu en services publics et celui qui est au contact direct, brutal, avec les bidonvilles dans une ville de PVD.

On trouve toujours des photos qui prêtent le flanc à une sévère critique.

Exemple caricatural d’une précision illusoire, qui de plus se révèle fausse : Hatier histoire p.165 -8 : " les usines Boeing à Seattle en 1962 ". Qui s’est dévoué pour donner l’exemple de ce qui, pour moi, il ne faut pas faire ? D’abord, il y a inversion droite/gauche : le sigle des compagnies qui ont commandé l’appareil est inversé : AWT au lieu de TWA, CAOB pour BOAC ! Boeing est juste, Seattle est contestable dans la mesure où l’usine est à Everett, au nord de Seattle ; 1962 est faux et cette erreur est grave car elle montre que l’auteur de la légende ignore que le type d’avion présenté est symbolique de la décennie 70 et de la révolution du transport aérien civil avec l’arrivée du " jumbo jet " et du transport aérien de masse. Reprenons : Boeing, oui, mais c’est aussi imprécis que si on indiquait simplement Picasso, sans préciser ni le titre, ni la date de l’oeuvre. W. Boeing (1881-1966) est un nom mythique, légendaire, de l’aviation ; pour beaucoup, tout avion civil à réaction est un Boeing ; donc le type de l’avion n’accepte pas l’à peu près.

Seattle serait plus acceptable dans la mesure où le siège historique de Boeing est à Seattle ; plus pertinent aurait été de préciser que pour construire le B 747, il a fallu bâtir à Everett le plus grand hall du monde ; voilà la puissance des E.U.A... La photo de ce hall devrait se trouver dans nos livres, elle est pertinente. 1962 est une erreur . La décision de construire un appareil de plus de 400 places fut prise en avril 1966, après une étude de marché auprès des compagnies aériennes qui prévoyaient pour la décennie 70 une explosion du trafic aérien. Le premier vol du Boeing 747 eut lieu le 09 février 1969 . La Pan Am le mit en service en 1970 sur la ligne drapeau New York-Londres. Depuis, le Boeing 747 possède un quasi monopole dans la classe des appareils capables de transporter plus de 500 passagers. Airbus Industries veut battre en brèche ce monopole en lançant l’A3XX ces prochains mois (cf le montage de Hatier Histoire 269-2). Cette photo, à première vue anodine, est donc très intéressante et confirme bien le titre du paragraphe " la suprématie économique américaine " . Mais sa légende est aberrante. Que peut-on suggérer comme légende ? : prototype du Boeing 747 dans une usine Boeing de la région de Seattle ; on peut remarquer la particularité, unique, du 747 qui permet de le reconnaître au premier coup d’oeil : la " bosse " du pont supérieur en arrière du poste de pilotage, la taille de l’appareil (poste de pilotage à 9m de haut !) et surtout le nombre impressionnant (plus de 20) des insignes des compagnies aériennes qui ont commandé l’appareil, avant même que celui-ci n’ait volé (cf supra, l’hippocampe d’Air France, le cercle jaune de la Lufthansa); voilà la preuve de la confiance des clients en Boeing et la marque de la suprématie technologique américaine. Alors que l’Airbus A-300 a été lancé en 1969 sans compagnie de lancement, alors que vers 1975, on pouvait voir à Toulouse des " queues blanches ", c’est à dire des avions construits sans acquéreurs. Cela a changé depuis ! L’A-321 a été lancé en 1989 avec 10 compagnies payantes. Même la question posée dans " analyser " est peu pertinente car n’apparaît pas l’illustration du haut niveau technologique. Sur les établis, au premier plan, les étaux ne traduisent pas une haute technologie ! La taille du fuselage est impressionnante mais pas plus pertinente. Justement la haute technologie n’apparaît guère sur cette photo : on ne voit pas les moteurs, pièces maîtresses ; les " boites noires " non plus ; seul élément intéressant, encore que peu visible, est l’antenne du radar dans le cône avant du fuselage ; pas de robot, pas d’écrans d’ordinateurs mais des ouvriers qui travaillent sur des établis avec de vulgaires étaux ! Normal car ici on a affaire à une phase traditionnelle de la construction du fuselage d’un prototype. Le modernisme et la haute technologie seront visibles dans une phase postérieure de la construction.

Si j’insiste tant sur cet exemple c’est qu’il révèle plusieurs défauts, faciles à éviter.

Quand on donne une date précise, il faut être sûr de son affaire ; on a belle mine quand on reproche l’imprécision chronologique à nos élèves. Cette date doit être nécessaire pour donner de la valeur au document. Sinon pas de date pour le plaisir de dater. En ce qui concerner la photo analysée, la date n’est ni juste ni pertinente. On cumule les deux erreurs !

Plus grav, à mon sens, est la méconnaissance de quelques repères techniques dans l’approche historique. Nous sommes des littéraires donc il apparaît superflu, pour ne pas dire plus, d’être précis en ce qui concerne les caractéristiques techniques " mettons leur un Boeing, ça leur suffira, le nom est évocateur ". Que dirait-on si on présentait un Picasso, une toile de Van Gogh en commettant une erreur de nom et d’époque ? Ce serait un scandale : quoi, confondre la période bleue avec celle des années 50 ? La confusion est aussi grave quand nous ne respectons pas la même rigueur avec des oeuvres techniques. Car ces dernières sont révélatrices d’une époque, d’une politique, d’une stratégie, d’une suprématie. Le Boeing 747 est l’exemple même de l’engin traduisant une époque (le transport civil aérien de masse à partir de 1970) et la suprématie d’un état (Air Force One, transportant le président est un 747, le poste de commandement en cas de conflit nucléaire peut être un 747, l’avion transportant la navette spatiale est un 747, les Soviétiques/Russes n’ont pas l’équivalent du 747, plus de 1000 747 ont été construits, il est la vedette de films " 747 en péril "...jusqu’à maintenant il n’a pas de concurrent, cf dossier dans Bertrand Lacoste Géo p. 21). Comme exemple de suprématie on ne fait pas mieux. Encore faut-il être précis et ne pas mépriser cette approche technique. Malheureusement, il semblerait qu’elle ne soit guère à la mode. La faible fréquentation de nos musées techniques traduit cette indifférence. On conduit les élèves plus facilement au Louvre, à Orsay qu’aux musées du Conservatoire des Arts et Métiers, de la Marine, ou de l’Air. Elargissons l’idée.

Il y a quelques années, ont été définis, avec le bonheur que l’on sait, les lieux de mémoire. Ne peut-on étendre cette notion et définir des " engins de mémoire ". Si, en France, nous avons négligé la machine, nos voisins anglo-saxons, les Britanniques en particulier, ont, très tôt après 1945, entretenu le souvenir du conflit à travers la préservation et la présentation d’engins qui ont marqué des épisodes du conflit. L’exemple le plus pertinent est le souvenir de la " bataille d’Angleterre " de l’été 1940. Les Britanniques conservent en état de vol quelques " hurricane " et " spitfire " qui ont, victorieusement, fait face aux avions allemands. Ils complètent cette panoplie par la sauvegarde du bombardier " Lancaster " avion des grands raids de bombardement sur l’Allemagne. Chaque année, des présentations en vol rappellent ce moment crucial de la guerre. Progressivement, le sens de cette commémoration change ; les acteurs directs de 1939-1945 disparaissent petit à petit. Les nouveaux spectateurs, nés après 1945, consciemment ou non, perçoivent, dans ces évocations, un souvenir nostalgique de la grandeur de l’Empire. La vision passéiste, malsaine, remplace le simple souvenir d’une épreuve. En France, la mémoire de 39-45 à travers la présentation de " warbirds " est plus récente mais tout aussi significative d’un état d’esprit inquiétant pour nous professeurs d’histoire. L’exemple le plus intéressant est celui de l’association J.B.Salis, basée à la Ferté-Allais, au sud de Paris. Le point de départ est la passion, très louable, de J.B. Salis pour l’inestimable sauvegarde des vieux avions, surtout ceux d’avant 1939. Petit à petit, dans les années 70, 80, 90, le parc des avions restaurés s’est agrandi, l’association s’est développée. Le point d’orgue se situe le " week end " de la Pentecôte avec la présentation au sol et surtout en vol de nombreux modèles d’avions civils et surtout militaires des origines de l’aviation jusqu’à aujourd’hui. Ils appartiennent à l’association JB Salis et à des collectionneurs européens. Les spectateurs de ce meeting sont de plusieurs types. Il y a ceux qui espèrent voir le lion manger le dompteur, passons. Il y a ceux qui, intéressés par la chose aérienne elle-même, sont conscients de la réalité des engins de mort qui sont présentés. Et puis, il y a ceux qui sont nostalgiques du " bon vieux temps " de la guerre, n’ayant pas connu les affres de celle-ci. Alors on glisse vers une évocation passéiste, morbide, avec fumigènes, explosions, " soldats " en uniforme de 14-18, 39-45, avec engins militaires, terrestres, la guerre en dentelle, pour rire...C’est là que nous devons intervenir car la chose dérape dans la mesure où beaucoup de spectateurs, soûlés de bruits de moteurs à pistons, de vapeur d’essence, ne perçoivent pas que ce qui leur est présenté est engin de mort. De machines de guerre, on fait des jouets de présentation. C’est à nous de remettre ces productions techniques dans leur contexte. On ne peut le faire que si nous développons dans nos cours un minimum de culture technique. Pourquoi ne pas définir la folie meurtrière d’Hitler à travers les armes secrètes, les armes V de représailles, les V1 et V2. Et d’embrayer sur la capture par les EUA de Vernher Von Braun, chef du programme V2. Tout de suite après 1945 , crédits, laboratoires lui ont été fournis ; tout ceci s’est accéléré avec la " guerre froide " afin de doter les EUA du vecteur fusée pour les bombes nucléaires. L’aboutissement de cette histoire est l’alunissage en juillet 1969 d’hommes transportés par la fusée " Saturn " descendant des V2. V.Von Braun n’a jamais été inquiété... Cette approche technique m’apparaît aussi pertinente que l’approche diplomatique ou économique. Mais pas de technique pour la technique car il faut insister sur le primat du politique qui définit toujours, heureusement ou non, le choix technique. Pour expliciter cette idée, deux exemples dans le programme : 1) le choix politique de la stratégie de défense symbolisée par la ligne Maginot avec les conséquences que l’on connaît ; 2) le " Concorde ", une volonté politique franco-britannique, débouchant sur une réussite technique mais un échec commercial, lui même expliqué, en partie, par la volonté politique des E.U.A..

 

Dans le même ordre d’idée, avec une démarche semblable, se multiplient, pendant l’été, les évocations des " moissons, battages à l’ancienne ". Les battages étaient assurés par une entreprise itinérante, possédant son propre matériel (tracteur, batteuse, presse) et son équipe recrutée pour la saison. Ces hommes étaient renforcés, localement, par les paysans qui s’entraidaient. Ces évocations donnent une vision bucolique mais non historique de ce qu’était un des moments les plus pénibles du calendrier agricole. On ressort, restaure (ce qui en soit est louable), moissonneuses-lieuses, batteuses, presse et on évoque " le bon vieux temps ". Les spectateurs qui, pour la plupart, n’ont pas connu la dure réalité de ces travaux se laissent piéger par ces évocations sorties de leur contexte car une approche historique sérieuse ne leur a pas été proposée. Trois exemples photocopiés confirment ces dérives. Caricaturale l’erreur de " la fête du blé " : ce qui est montré au lecteur n’est pas une scène de battages mais le sciage d’un tronc par une scie à ruban actionnée par une locomobile ! Le texte est un modèle de l’ambiguïté de ce genre de manifestations ! Mêmes remarques pour le " 24e festival des battages.. ". Quant aux " des gestes retrouvés " bonne photo sur une presse mais on " n’attelait " pas une moissonneuse lieuse à une batteuse !

Replacer ces évocations dans leur contexte historique, c’est aussi rendre hommage à ceux qui ont vécu ces travaux. C’est prendre conscience de la dureté de ces temps qui n’étaient pas toujours bons. C’étaient des temps de fatigue éreintante, de sueur puissante, de petit rendement souvent, pour de petites gens qui trimaient toute l’année. Si à la fin des évocations actuelles, les acteurs vont se rafraîchir avec des boissons sorties du réfrigérateur, puis vont se doucher, rien de tel au bon vieux temps. Le soir, les hommes de la batteuse, ne disposaient pas de douche, un bassin, le lavoir communal y pourvoyaient. Si le repas de battage était copieux, c’était pour satisfaire un besoin de récupération physique, plus que pour fêter l’événement. Parfois la feniêre servait de dortoir...Quant à l’entraide sur laquelle on insiste tant aujourd’hui, elle était souvent une entraide de nécessité plus que d’amitié, masquant perfidement une jalousie quant au nombre et à la hauteur des gerbiers, critère de richesse, à la quantité de chardons dans les gerbes traduisant la mauvaise qualité du travail de l’agriculteur.... La situation sociale dans la communauté villageoise était définie par le nombre de " balles " de blé ; sur le train de battage, les plus modestes avaient souvent les places les plus pénibles ; avant l’invention de la presse à ballots, on leur réservait le travail de la récupération de la paille à la sortie de la batteuse avec le " poussier " qui leur brûlait les yeux...

La vision du passé que donne ces " battages à l’ancienne " traduit une ignorance et, inconsciemment, un mépris d’un monde rural qui a disparu. A nous de rectifier le tir, sans basculer dans l’excès inverse. Comme exemple d’imprécision, cf Nathan Histoire 259-3.

On peut trouver d’autres exemples de ces dérives avec la mode actuelle pour la sauvegarde (nécessaire et enrichissante) de divers engins : locomotives, autos, navires (cf le succès des rencontres des vieux gréements à Douarnenez), engins agricoles.

C’est à nous, à travers photos et légendes pertinentes de faire cette histoire. Sinon on abandonne des citoyens à un passéisme morbide, dans un contexte de crise, servant un charlatanisme, une " écologie " de pacotille, voire une vision conservatrice, terreau de choix d’une extrême-droite nostalgique. Les engins de guerre sont particulièrement propices à ce dérapage. L’évocation du passé doit préparer l’avenir, non déboucher sur un repli et des regrets stériles. A nous d’êtres vigilants.

C’est pourquoi une description technique précise, concise est estimable autant qu’une description littéraire approximative. C’est d’autant plus facile que les photos adéquates existent. Autre avantage de ces présentations techniques : elles sont concrètes, palpables, audibles. On nous reproche tellement d’être abstraits !

Dans cette livraison, on peut appliquer cette remarque à plusieurs engins de la seconde guerre mondiale

On peut citer : Belin 19-3 : B 24, hall de 1200m sur 100m ;Willow Run près Detroit , 65-4 le Midway  ; Hachette stuka 20- 32-6 ; Magnard 25-5 : task force ; Magnard 21-10 : liberty ship ; DC4 : Magnard 169-2, Nathan 195-4.

Constat, avec toujours le même regret, de l’absence fréquente des dimensions, des lieux d’exposition des oeuvres d’art. Là encore, insuffisance facile à réparer.

Ne pas oublier qu’élèves et parents disposent, facilement, de revues, CD Rom de vulgarisation et qu’ils peuvent constater les erreurs de nos manuels avec toutes les conséquences que cela entraîne quant à la crédibilité de notre enseignement.

Les remarques précédentes m’amènent à définir et à préférer une légende " ouverte " stimulante qui pousse l’élève à réfléchir, à rechercher le lieu, la date, les circonstances à une légende " fermée ", d’une précision illusoire qui n’incite pas à cogiter.

 

En guise de conclusion générale...

Rappelons une évidence : jamais nous n’avons été entourés d’autant d’images. Inestimable richesse qui nous confronte à des problèmes historiques, culturels, politiques.

Mais si nous sommes en contact quotidiennement avec des centaines d’images, beaucoup ne les décryptent qu’imparfaitement. Nous devons donc plus que jamais rendre nos élèves capables de lire ces images sinon à quoi servons nous, où va l’éducation et plus fondamentalement la démocratie dès lors que ceux qui reçoivent les images sont analphabètes dans ce domaine ?

Précisons qu’avant l’invention de la photo au début du XIXe siècle, peinture, dessin, gravure étaient pris comme une représentation, une abstraction que l’on ne pouvait confondre avec le réel.

La photographie très rapidement fit naître une crédulité collective, naturelle : c’est une photo, donc c’est vrai. Or, la photo contrairement aux apparences est l’un des moyens de représentation le moins capable de transmettre une information précise ; sa seule information est : je suis une photo. Il est donc étonnant que ce soit développée une confiance aveugle entre le récepteur et l’émetteur de photos. Cette confiance élimine le fait que pour réaliser une photo, derrière l’appareil définissant des différents cadres selon les focales, il faut qu’il y ait l’opérateur décidant de l’angle de prise de vue, du moment de l’enregistrement.

Le contexte d’utilisation des photos de nos livres est souvent une manipulation du propos originel du photographe et une orientation de la lecture par l’auteur en direction de l’élève. Or, on donne rarement à l’élève les moyens de connaître ces mécanismes d’utilisation. Pour donner un sens à ces photos le rôle de la légende est fondamental. Elle apporte les éléments d’information que la photo est incapable de fournir. Elle peut aussi induire en erreur, pour ne pas dire plus, demandant à l’image d’attester le discours de l’auteur. On glisse alors vite vers la manipulation. Comme exemple, une exposition de photos utilisait des photos de tranchées de la 1ère guerre mondiale portant des légendes concernant la guerre Iran-Irak. La supercherie n’était dévoilée que dans la dernière salle d’exposition. (dans cette livraison, pour ce conflit, Magnard H 151).

Il apparaît nécessaire d’apprendre à lire les photos en expliquant aux élèves quelques mécanismes.

D’abord en leur précisant une évidence : aucun d’entre nous ne lit une image de la même manière.

Ensuite, la lecture de l’image n’apporte que des informations parcellaires se combinant avec les connaissances de l’élève. La seule information précise, voire dense, doit être donnée par la légende. C’est le croisement de l’image et du texte qui crée un document compréhensible. D’où la nécessité impérieuse de bien adapter photo et légende. Cette obligation montre que si nous vivons dans un monde de l’image, nous ne sommes pas encore entrés dans la civilisation de l’image. Nous sommes toujours dans la civilisation de l’écrit.

Ces images mal décryptées car mal expliquées, sont un énorme enjeu de pouvoir pour ceux qui les contrôlent et les produisent. Voilà une réalité à faire percevoir aux élèves. C’est dans ce contexte qu’apparaît une nouvelle catégorie d’images : les images virtuelles. Leur particularité est d’exister sans avoir besoin d’une référence préexistante, palpable . Ce monde nouveau qui apparaît dans cette livraison montre qu’il est encore plus nécessaire d’apprendre à lire une photo à nos élèves et d’être encore plus rigoureux quant aux légendes de ces documents.

 

J’espère que vous trouverez quelque intérêt à ces observations. Si vous les utilisez, je vous serais reconnaissant, pour le prix du travail qu’elles représentent, de faire parvenir un ou plusieurs exemplaires de vos ouvrages à notre cabinet d’histoire géographie.

 

C’est la dernière fois que vous aurez à subir mes élucubrations. En effet, normalement, je dois prendre ma retraite avant la prochaine modification des programmes. Je tiens à remercier tous les collègues et éditeurs qui produisent nos livres de classe. Ils offrent à nos élèves de bons ouvrages. Nos potaches ne se rendent pas compte de la qualité de leurs manuels. Ils perçoivent mal qu’ils sont des privilégiés, si l’on regarde, mondialisation oblige, les productions étrangères, quand il y en a. J’espère que cette qualité se retrouvera dans les prochaines livraisons et qu’elle sera encore améliorée par une rigueur accrue, une réflexion plus poussée. Merci encore et bon vent à tous.

 Salut et fraternité.

  

Cordialement.

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